Logistique portuaire : réactivité et résilience face à la crise sanitaire

Le port : un véritable écosystème qui fourmille d’acteurs, tous maillons de la chaîne logistique. Car pour qu’un navire accoste sans encombre, il faut compter sur la capitainerie mais aussi mettre en branle les opérations de remorquage, pilotage ou encore lamanage [opérations d’assistance à l’amarrage]. Sur le quai, interviennent ensuite les manutentionnaires pour décharger les marchandises ou les charger, avant que des opérateurs accueillent ces marchandises dans les entrepôts, et que les transporteurs (routiers, fluviaux et ferroviaires) prennent la relève, assistés par les transitaires pour organiser ces chaînes logistiques. L’UPF (Union des ports de France), qui compte 46 membres actifs (exploitants de ports français) et 32 membres associés (autorités portuaires décentralisées et professionnels portuaires), explique que tous ont maintenu leur activité durant la période de crise sanitaire au printemps. « Il n’y a pas eu d’arrêt de production, ce qui a assuré la bonne couture avec les logisticiens en amont et en aval : ferroviaire, fluvial ou routier. Cela a parfois conduit à des adaptations car nous avons observé un fléchissement de la demande, mais pas de décision ayant amené à des arrêts de service de manière spontanée de la part des exploitants. Tous ont mis en oeuvre des plans de continuité d’activité et déployé les mesures sanitaires », souligne Jean-Pierre Chalus, président de l’UPF et président du directoire du grand port maritime de la Guadeloupe. Une poursuite de l’activité qui s’est également accompagnée d’échanges multiples au sein de l’écosystème pour accompagner cette efficience opérationnelle. Pour la fédération Norlink, officiellement créée le 2 mars 2020 et rassemblant tous les acteurs Norlink (ports, ferroviaire, fluvial et plaisance) sur la région des Hauts-de-France, le premier enjeu aura consisté, durant cette période, à faire en sorte que les flux ne repassent pas par défaut sur la route : « Nous souhaitions à tout prix l’éviter, ce qui a impliqué un gros travail de communication auprès des acteurs du marché avec la transmission d’informations fiables et quotidiennement actualisées en provenance directe des opérateurs : adhérents, ports, services de l’État… », détaille Fabien Becquelin, directeur opérationnel de la fédération Norlink.

Du côté du fluvial, le maître-mot aura également été de poursuivre au mieux l’activité : « Chez VNF [Voies navigables de France], nous avons fait en sorte que les flux puissent circuler sur tout le réseau pour accompagner et ne surtout pas handicaper notamment la filière céréalière, avec ses besoins très forts d’acheminement vers les ports d’exportation : Rouen, Fos, Dunkerque, Gand et le port d’Anvers. Nous avons garanti l’ouverture des écluses sur les réseaux à grands gabarits que sont la Seine, le Rhône, la Moselle internationale et le canal Dunkerque-Escault pendant 10 heures puis 12 heures pendant la période de confinement, avant de passer à 16 heures et enfin, 24h/24 », indique Eloi Flipo, responsable de la division transport & report modal chez VNF, l’établissement public exploitant le plus grand réseau européen de voies navigables avec 6 700 km de fleuves, canaux et rivières canalisées. De manière générale, le premier confinement aura généré une baisse d’activité du transport fluvial, toutes marchandises et tous bassins confondus, d’environ 20 % avec de fortes différences selon les filières. « La diminution vécue durant cette période perdure puisqu’on enregistre environ une réduction de 15 % en t/km de baisse au premier semestre 2020 comparé au premier semestre 2019 », détaille Eloi Flipo.

Des situations disparates

Ainsi, chaque maillon de l’écosystème aura dû réagir pour se mettre rapidement en ordre de marche dès le début de la crise, comme le souligne Olivier Ferrand, directeur de la stratégie et du développement de Haropa : « Nous nous sommes efforcés de nous mettre au diapason de ce que faisaient au même moment tous les autres opérateurs privés, de rester opérationnels, flexibles et adaptables comme l’ont été par exemple les manutentionnaires, les pilotes, les remorqueurs et les transporteurs ». À fin août 2020, l’ensemble portuaire Haropa totalisait ainsi un trafic maritime de 50 millions de tonnes, soit - 20 % par rapport à fin août 2019. Un repli masquant des disparités très fortes selon les filières. Parmi les plus touchées : celles des conteneurs et du raffinage. Au contraire, certains autres segments auront bien résisté, à l’image de des agrégats (granulat marin) quasiment au même niveau que l’année dernière ou encore la filière céréalière qui, avec une campagne 2019-2020 record, engrangeait au 30 juin 2020 presque 10 millions de tonnes, « résultat inédit à l’échelle du port de Rouen qui traite ce trafic », indique Olivier Ferrand.

Pour CFNR Transport, société spécialisée dans le transport fluvial et la logistique multimodale (issue de la fusion des activités d’affrètement de Rhenus Transport SaS et CFNR SA), les impacts de la crise sanitaire ne se sont pas fait sentir avant le milieu du mois d’août. « Nos prévisions d’activité sont restées à peu près stables du fait d’une activité agroalimentaire assez soutenue avec du transport de céréales et oléagineux conforme aux prévisions », stipule Jean-Marc Thomas, directeur général de CFNR Transport. La société, qui se concentre autour de trois activités (la principale, de transport et d’affrétement fluvial de marchandises essentiellement sur le Rhin, la Moselle, la Seine et les canaux du Nord ; une autre d’exploitation portuaire directe sur la Moselle canalisée ; et la dernière, en tant que titulaire de la concession des ports de Moselle, jusque fin 2020) a ainsi attendu le mois d’août pour sentir les effets d’un ralentissement économique et prévoit des résultats de l’ordre de – 20 % sur le dernier trimestre 2020, « que ce soit en manutention portuaire ou par effet de levier en transport fluvial ».

Situation différente chez l’opérateur de transport combiné fluvial et exploitant du terminal intérieur Escaut Valenciennes Container Terminal, Contargo North France, qui a enregistré une baisse quasi-instantanée de volumes avec – 70 % sur le mois de mai : « Quelques jours après le confinement, l’activité export s’est quasiment arrêtée puisque toutes les grandes entreprises avaient fermé. Or, sur le territoire et le port de Valenciennes, les exportations représentent la majorité des flux », relate Gilbert Bredel, président de Contargo North France. Sur l’import, l’entreprise a dû gérer l’arrivée des bateaux en provenance d’Asie, voyant, durant le confinement, un grand nombre de conteneurs être déchargés dans les ports maritimes : « Pour éviter de payer des sommes astronomiques de frais de stationnement, les clients nous demandaient de ramener les conteneurs sur les terminaux intérieurs où les frais sont bien moindres. Nous avons donc eu un effet de ciseaux avec un déséquilibre extrêmement important : des bateaux remplis à l’import mais vides à l’export ». La société a par la suite réajusté ses volumes à la hausse avec une reprise significative au mois de juin : « À partir de juillet, août et septembre, nous avons retrouvé un niveau d’activité normal, voire légèrement supérieur à 2019, à la même période ».

Ajustements et plan de continuité

Face à ces cas de figure variés, les places portuaires auront mis tout en oeuvre pour assurer le passage des flux et se projeter sur l’avenir : « Nous avons eu la volonté de préparer la relance avec le déploiement du dispositif Push : un programme destiné à fournir le maximum d’informations à l’ensemble des clients des trois ports, sur l’accueil des navires, la capacité à traiter des marchandises sur les terminaux et à stocker des conteneurs dans des entrepôts… avec également un volet d’accompagnement dans leurs projets d’adaptation à la crise sanitaire ou de relance », explique Olivier Ferrand chez Haropa. Un plan de continuité également mis en place sur le port de Marseille Fos ayant permis de maintenir ses activités avec, en moyenne, 18 navires de marchandises par jour durant la période du premier confinement contre 25 en temps normal. « Globalement, pour l’activité logistique terrestre, l’ensemble de la chaîne rail, fer et route a continué à fonctionner, souligne Christine Rosso, directrice du développement du port de Marseille Fos. Depuis le mois de juin, nous observons une reprise progressive : le segment dédié aux marchandises tend à retrouver une certaine normalité avec des résultats progressant de semaine en semaine, sans atteindre toutefois la situation de l’an dernier ». Les conditions sanitaires n’auront pour autant pas empêché le port de finaliser son projet avec Virtuo. Le pure player de l’immobilier logistique a acquis deux parcelles sur un total de 142 000 m², pour la construction d’un parc multi-clients de près de 70 000 m², sur la zone logistique de Distriport.

Dans cet écosystème portuaire, les prestaires auront également su assurer la continuité des opérations. Un mot d’ordre pour l’armateur CMA CGM qui a pu maintenir l’activité à distance grâce à sa plateforme en ligne de gestion de l’intégralité du cycle de transport My CMA CGM ainsi que par la mise en place du « Business Continuity Pack », une gamme de solutions sur mesure pour protéger les chaînes logistiques de ses clients en période de pandémie. « Le dispositif leur a permis d’adapter le rythme des expéditions en privilégiant l’acheminement rapide des chargements urgents comme les biens alimentaires, médicaux ou pharmaceutiques, et de soutenir l’activité et protéger la marchandise », explique le groupe CMA CGM. Ce pack avait également pour vocation de maîtriser les flux et contrôler les coûts pour les chargements non urgents avec « Delay in transit », « une nouvelle solution flexible créée spécifiquement en avril pour stocker temporairement les conteneurs dans un hub dédié, jusqu’à ce que le réceptionnaire soit prêt à les recevoir à la destination finale prévue ». Adaptation et réorganisation ont également primé chez le prestataire logistique présent sur le port du Havre, XP Log, forcé de rééquilibrer ses plateformes entre les flux non impactés par la crise sanitaire – agroalimentaire et médical – et ceux plus durement touchés à l’image du textile où la problématique du surstock s’est également posée : « Nous avons basculé sur nos autres plateformes les collaborateurs présents sur cette activité, qui a subi une baisse de 20 à 30 %. C’est un de nos avantages : n’étant ni monoclient, ni mono-contrat, nous pouvons mutualiser nos moyens pour nos 70 clients », relate Olivier Jean-Baptiste, directeur de XP Log.

Un problème de surstock qui s’est aussi posé chez le prestataire Bolloré Logistics, présent sur l’ensemble des ports français, qui indique avoir joué le rôle d’« amortisseur des hubs sur la supply chain nationale à l’export comme à l’import », selon les mots d’Henri Le Gouis, CEO de Bolloré Logistics Europe. Un rôle d’amortisseur joué par les plateformes portuaires dans le sens où un certain nombre d'acteurs, distributeurs en région parisienne ou logisticiens de l'hinterland français, ont rapidement été saturés : « Les magasins non alimentaires étant fermés, les stocks se sont accumulés, les marchandises continuant d’arriver par bateau. Il a fallu gérer ce surcroît, c’est ce que nous avons fait en Normandie et ailleurs de façon à pouvoir éviter de gérer des surstocks », stipule Paul Bernard, directeur Région Normandie de Bolloré Logistics. À l’inverse, l’entreprise aura assuré pendant toute la période de confinement une continuité d’activité pour ces acteurs exportateurs qui visaient à envoyer des produits alimentaires en Asie, au Moyen-Orient et en Afrique.

Résilience et projections

Dès les prémices de la pandémie, la résilience aura été le maître-mot des acteurs de l’écosystème portuaire. Mais vers quel futur ? Peu d’acteurs se risquent à en brosser des traits précis : « Tout ce que l'on peut dire, c'est que nous sommes sur une phase de retour à la normale depuis le début de l'été : un certain nombre de trafics qui avaient été fortement impactés par la crise sanitaire sont en train de revenir à des niveaux comparables à l’an passé », considère Olivier Ferrand chez Haropa, observant des importations de gazole qui « reprennent », une dynamique retrouvée du secteur du BTP et une diminution des écarts par rapport à l’année dernière sur les filières conteneurs et roulier. « Une tendance positive » donc, mis à part sur les céréales qui, suivant une toute autre logique, se présentent en repli avec une nouvelle campagne moins bonne en termes de volumes. Sur son plan stratégique à l’horizon 2025, Haropa a ainsi été amené à revoir sa copie au vu du contexte : « La crise aura des effets long terme sur certaines filières ; elle va par exemple accélérer la transition énergétique, comme l’illustre récemment le projet de Total de fermer la raffinerie de Grand Puy pour la reconvertir en bio-raffinerie, avec à la clé une diminution de notre trafic de pétrole brut ». Une illustration concrète des effets structurels de cette pandémie mondiale venue précipiter et renforcer des tendances déjà à l’oeuvre, comme celles de la transition écologique et numérique.