Une voile pour tracter les cargos : comment Airseas veut verdir le transport maritime

De Saint-Nazaire à Mobile en Alabama aux États-Unis. Le 21 décembre dernier c’est un cargo doté d’un étrange équipement qui a pris la mer, tracté par une immense aile pour traverser l’Atlantique. Arrivé à destination le 7 janvier 2022, il s’agissait du premier des cinq voyages pour le navire de Louis Dreyfus Armateurs, affrété par Airbus pour transporter des tronçons d’avion jusqu’à l’usine d’assemblage américaine. Transporter une cargaison grâce à l’assistance vélique, l’idée est née en 2016 dans la tête de Vincent Bernatets, co-fondateur et président d’Airseas : « Je travaillais chez Airbus, notamment sur l’utilisation des compétences assez uniques dont dispose l’entreprise et leur réutilisation possible dans d’autres secteurs. À côté de cela, je suis un passionné de mer et de sport nautique et j’étais impliqué dans une association qui intégrait des aspects environnementaux. Ce projet s’est donc trouvé à la convergence de ces trois points : comment utiliser les compétences-clefs issues de l’aéronautique pour faire en sorte qu’une voile volante puisse tracter les navires ».

Un système compact et automatisé

Des réflexions qui ont mené en 2017 à la naissance de Seawing, cette voile de kite géante qui se déploie et se replie à l’avant du cargo grâce à un simple bouton, commercialisée par la société Airseas. Son objectif ? Réduire les émissions de CO2 du transport maritime. « Nous avons développé pendant cinq ans ce produit en collaboration avec l’Ademe et de nombreux autres acteurs, dont Airbus, qui est le premier client et également l’actionnaire minoritaire de la société », poursuit Vincent Bernatets. Si une première initiative allemande avait déjà montré, il y a 15 ans, qu’il était possible de tracter un navire avec un kite, la nouveauté avec Seawing découle de l’automatisation : « Il ne s’agit pas seulement de mettre une technologie avec une grande force de traction, il faut qu’elle soit sécurisée et complètement automatisée pour ne pas rajouter de charge de travail ni d’intervention manuelle ». Aucune action n’est ainsi nécessaire sur le pont par l’équipe. La propulsion vélique et l’utilisation du kite se présentent comme des moyens auxiliaires capables de s’ajouter à n’importe quel navire existant : « Le système est extrêmement compact : on le pose à l’avant du navire et du jour au lendemain cela fonctionne, on a mis moins de 12 heures pour installer le premier donc on fera probablement un peu mieux les fois d’après ! ».

Jusqu’à 40 % de décarbonation

Comparée à une traversée classique, Airseas estime que l’utilisation du kite sur la traversée Saint Nazaire-Mobile permet de diminuer de 20 % en moyenne les émissions de CO2, avec la possibilité d’atteindre une décarbonation de 40 % sur d’autres trajets. Un pourcentage qui varie selon la position géographique, la traversée (avec des vents plus importants en Atlantique Nord ou Pacifique Nord qu’en zone équatoriale), la vitesse du navire mais aussi sa taille - « Plus il est gros, plus le pourcentage sera faible ». De ce côté-là, il n’existe pas de limite sur la taille du navire qu’est capable de tracter le kite, Airseas visant principalement les plus gros d'entre eux, entre 50 000 et 350 000 tonnes, sur du fret au long cours. « Ce qui fait notre unicité, c’est que nous avons une technologie issue de l’aéronautique qui permet de complétement modéliser, mathématiquement et ensuite informatiquement, le comportement du kite et du navire. Dès lors, on est capable de prédire les économies que nos clients vont générer en traitant des quantités massives de données de météo avec des historiques sur cinq ans. Des simulations réalisées quotidiennement, comme s’ils partaient en traversée tous les jours, permettent de moyenner tous les effets de saisonnalité, étant donné que les vents varient selon les saisons », décrit Vincent Bernatets. Airseas a conçu son produit pour être déployable et adaptable sans difficulté par n’importe quel armateur sur tout type de navire. « 20 % de décarbonation représente 50 % du coût opérationnel d’un navire. Cette technologie procure donc à un armateur un incroyable avantage concurrentiel, en plus des aspects de conformité et de bénéfices environnementaux ».

Vers l’efficience énergétique

Pourquoi alors ne pas avoir vu une telle technologie se développer avant ? « Le vent est quelque chose de variable et nécessitait auparavant une intervention manuelle, donc davantage d’équipage et de contraintes. Aujourd’hui la technologie permet de maîtriser totalement cet aspect, apportant des solutions à tous ceux qui transportent des marchandises de par le monde, pour abaisser drastiquement leur bilan CO2 ! ». Et face à cette nécessaire décarbonation, les pistes des nouveaux carburants, si elles existent, ont l’inconvénient d'être plus onéreuses et de situer leur mise en place dans un horizon de temps plus flou. « Les carburants vont être de plus en plus chers, pas seulement parce que le prix du fioul augmente, mais aussi parce qu'il faudra passer par du méthanol, de l’ammoniac ou de l’hydrogène et on estime aujourd’hui que la facture va être multipliée par trois... Dans ce contexte, toute économie engrangée dès aujourd’hui rendra économiquement plus viable la conversion vers les carburants verts » explique Vincent Bernatets. Face à ce champ des possibles, Airseas poursuit son travail : alors que l’aile réalisée pour Airbus génère 50 tonnes de traction, le produit de série, qui sera livré pour son client "K" Line, sera deux fois plus puissante, apportant une puissance de traction de 100 tonnes. Une première livraison est prévue à la fin de l’année 2022 pour cet armateur japonais, avec un navire Capesize de 300 m de long et 200 000 tonnes, sur la route Japon Australie, avec 20 % d’économie de CO2 à la clef. "K" Line a déjà passé une commande ferme pour un deuxième système pour un de ses bateaux neufs, qui devrait être livré en 2023. Et d’autres contrats devraient suivre : « Nous avons 30 prospects avec qui nous sommes en discussions confidentielles », termine Vincent Bernatets.