Décarbonation : Ovrsea prescripteur dans une chaîne logistique fragmentée

L’échéance de l’Accord de Paris qui, entré en vigueur en 2016, stipule une limitation de la température moyenne à la surface de la Terre à 1,5° C d’ici 2050, sonne comme un cri d’alarme pour l’ensemble de la filière transport. Malgré l’inéluctable certitude que cet objectif sera inatteignable, « le secteur du transport de marchandises doit prendre des mesures pour se décarboner ». C’est sur cette conviction que démarre le Livre Blanc publié par le commissionnaire de transport digital Ovrsea. Créée en 2017 en France, l’entreprise s’appuie sur une équipe de 180 personnes, compte plus de 700 clients et est désormais dotée de cinq bureaux (Paris, New York, Barcelone, Milan, Miami) assortis d’une présence à Singapour depuis janvier 2023.

Une transition collective

Au surlendemain de la publication du sixième rapport de synthèse du Giec, les « nouvelles ne sont pas bonnes », stipule Antoine Sauvage, CTO et co-fondateur d’Ovrsea. Quels que soient les scénarios d'émission, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l’évolution du climat estime ainsi que le réchauffement de la planète atteindra 1,5 °C dès le début des années 2030. « Le transport est un secteur qui peut décarboner mais il y a un chemin à suivre, le but de notre Livre Blanc est d’esquisser cette trajectoire et de comprendre comment on peut réaliser cette décarbonation à horizon 2050 ». Pourquoi Ovrsea a décidé de prendre la parole sur le sujet ? Car l’acteur considère qu’en tant que commissionnaire de transport, il a un « rôle fondamental à jouer dans cette chaîne logistique fragmentée », disposant d’une position centrale entre les chargeurs et les compagnies de transport : « Face à l’urgence, nous croyons de plus en plus à notre rôle de prescripteur. Beaucoup de clients ont des objectifs, des bonnes intentions mais ne savent pas forcément quelle stratégie adopter. Or, cette transition ne se fera que de façon collective ». La société s’est donc dotée d’une charte environnementale détaillant les axes de sa stratégie Net-Zéro et souhaite permettre à ses clients, à travers sa plateforme, « de bénéficier d'une mesure fiable et complète de leurs émissions » tout en les accompagnant pour réduire ces dernières.

Charles Dubouix (à gauche) et Antoine Sauvage

Mesurer ses émissions

Devant cette urgence climatique, « chaque dixième de degré compte », rappelle Charles Dubouix, Net Zero Initiative team lead chez Ovrsea. Le Livre Blanc proposé par Ovrsea se découpe en trois chapitres, le premier faisant office de constat -« Transports et émissions de gaz à effets de serre, où en est-on ? », le deuxième insistant sur la donnée –« Mesurer ses émissions »- et le troisième abordant les « leviers d’action disponibles aujourd’hui ». Si l’impact carbone du fret s’avère relatif à l’échelle mondiale (entre 7 et 10 %), « sa trajectoire de décarbonation est plus qu’inquiétante, commente Charles Dubouix. Les émissions devraient continuer de croître de 25 % en 2050 ; nous n’avons pas commencé à infléchir la courbe et il le faut ». Alors que l’Accord de Paris table sur une baisse de 64 % des émissions de CO2 pour atteindre ses objectifs, les projections, en tenant compte de l’augmentation de la demande de fret en 2019, sont au contraire à la hausse : de 100 % d’augmentation des émissions sans passage à l’action, contenues à 22 % si l’on prend en considération les annonces des États en termes de politique environnementale. Plusieurs signaux positifs sont néanmoins relevés le commissionnaire de transport dans son Livre Blanc, parmi lesquels la sensibilisation croissante des acteurs de la filière : 54 % des chargeurs calculent les émissions liées à leurs transports en 2022, alors qu’ils n’étaient que 37 % à le faire en 2021 (selon Transporeon et Smart Freight Center dans le rapport Decarbonizing freight 2022) et dans une étude, réalisée en fin d'année dernière, le BCG indiquait qu’en 2022 les chargeurs étaient 82 % à se dire prêts à payer pour des solutions premium de transport bas-carbone. Dans cette course à la décarbonation, Ovrsea relaie également plusieurs annonces favorables au niveau réglementaire : l'obligation pour les entreprises françaises de plus de 500 salariés de déclarer leurs émissions de fret à compter de janvier 2023 ou encore les réformes qui touchent le système d’échange des quotas d’émissions qui voit le secteur maritime y être intégré depuis janvier 2023 et les règles sur l’aviation se durcir. Sujet de son deuxième chapitre, la mesure des émissions, « reste un défi pour de nombreux chargeurs », juge le freight forwarder. « On observe aujourd’hui une multiplication du volume de données disponibles et nous pensons que cette multiplication cache des enjeux très forts qui empêchent d’être efficace », poursuit Charles Dubouix évoquant l’exemple d’un client se retrouvant avec un écart de 20% entre la donnée calculée par un cabinet de conseil et celle fournie par Ovrsea. Condition sine qua non des stratégies carbone, la mesure gagnerait à être plus homogène, précise, facile à collecter et à interpréter, selon le commissionnaire de transport.

Utiliser le report modal et basculer du tout-pétrole vers un mix énergétique

Objet de son troisième chapitre, les leviers d’action pour décarboner le fret sont au nombre de cinq selon Ovrsea dont deux sont « particulièrement intéressants pour le transport international » : le report modal vers des modes de fret moins intenses en carbone, le basculement du tout-pétrole vers un mix énergétique incluant des carburants plus vertueux. « Les projections de demande sont inquiétantes donc il faut trouver des leviers pour contrebalancer cela avec de très forts potentiels de décarbonation », juge Charles Dubouix. Concernant le report modal, Ovrsea relève que, bien qu’il existe des freins liés à l’allongement des transit times et aux incertitudes plus grandes perçues sur le maritime, ce dernier est 50 fois plus efficace que l’aérien, en porte-à-porte sur les émissions induites (tCO2e) de 10 tonnes de marchandises en import Asie, qu’il vient diviser par 50 : « On ne parle quasiment jamais du report modal de l’aérien vers le maritime, pourtant l’aérien représente moins de 1 % des volumes transport mais pas loin de 10 % des émissions. Nous engageons nos clients à passer de l’un à l’autre. Via notre plateforme, nous leur donnons des informations sur leurs émissions ce qui leur permet de visualiser les gisements. Nous identifions les flux qui sont passables d’un mode à l’autre », développe Charles Dubouix. « Le fait que les deux mondes ne se parlent pas fait que les entreprises sont en 100 % aérien ou 100 % maritime mais la meilleure supply chain, selon nous, est majoritairement maritime tout en ne se privant pas de l’aérien au moment où elle en a besoin », ajoute Antoine Sauvage. Deuxième levier : réduire l’intensité carbone de l’énergie avec des carburants alternatifs type GNL ou biodiesel, le premier permettant de diminuer de 20 % les émissions WtW, le second, de 80 %. Le Livre Blanc observe néanmoins les limites encore présentes –« techniques et de scalabilité »- avec 99 % de sa production encore issue d’énergies fossiles, le fait que les fuites ou imbrulés de méthane réduisent son potentiel décarbonant et les nécessaires investissements à consentir dans les ports pour se doter d’infrastructures dédiées au soutage des navires. Quant au biodiesel, son avantage est qu’« il ne demande aucun rétrofit, d’adaptation de la cuve ou du moteur », en revanche, il reste jusqu’à « deux fois plus chers que le diesel traditionnel » et il n’existe pas beaucoup de raffinerie de biodiesel. Au final, « pas de solution miracle », observe Ovrsea mais une certitude : « Nous allons passer d’un monde où le transport était régi par le pétrole à un mix avec plusieurs énergies qui ont toutes leurs avantages et leurs inconvénients ».

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