Micro-fulfillment center : nouveau maillon stratégique pour la supply chain ?

De grands sites, plus ou moins automatisés, situés en lointaine périphérie des zones urbaines, capables de massifier les flux. Ces dix dernières années, tel était le format que nombre d’entreprises du monde de la grande distribution plébiscitaient, dans un large mouvement de concentration de leurs plateformes logistiques de distribution. Mais un nouvel élément rebat les cartes désormais : l’e-commerce. En progression constante depuis de nombreuses années, il a connu une croissance spectaculaire ces 18 derniers mois avec la crise sanitaire, tout particulièrement du côté de l’alimentaire et des produits de grande consommation (PGC). Une étude publiée en mai 2021 par NielsenIQ en partenariat avec la Fevad faisait état d’une augmentation de 42 % des ventes PGC en ligne sur l’année 2020, et 9 % de parts de marché pour l'e-commerce alimentaire au premier trimestre 2021, soit une hausse de 13 % par rapport à 2020. « On voit que la crise sanitaire a boosté ce segment : même avec la levée des restrictions, la demande ne faiblit pas et des habitudes durables ont été prises », note Romain Moulin, CEO d’Exotec. Et face à ces nouveaux réflexes de consommation, tous les acteurs s’accordent sur la demande croissante des clients de disposer de leurs produits le plus rapidement possible – soit en allant les chercher eux-mêmes dans des drives et points relais, soit en se faisant livrer à domicile.

Un besoin d’immédiateté au diapason des nouveaux standards de livraison, développés par les géants de la vente en ligne et dont la dernière incarnation est l’éclosion de jeunes pousses axées sur le quick commerce, proposant une livraison en moins d’un quart d’heure en centre-ville avec des coursiers. Mais ces tendances s’accordent mal avec des organisations logistiques centralisées, rendant la question du transport plus problématique, aussi bien d’un point de vue économique qu’environnemental. Face à cela, les chargeurs cherchent donc à se positionner à nouveau au plus près des centres de consommation, avec des sites plus urbains et compacts. « Ce rapprochement augmente les prix au mètre carré, de par la rareté des surfaces, tout en complexifiant les supply chains, car il faut alors piloter un grand entrepôt et son réseau de plusieurs petits sites, ce qui pose des questions de réapprovisionnement et de flux. Cependant, ces coûts peuvent être rattrapés par un transport moins coûteux et des leviers de croissance : une efficacité opérationnelle plus importante et de nouveaux services », détaille Yann Raguenes, directeur commercial de Dematic France.

Micro-fulfillment center, un concept pluriel

Un nouveau concept fait donc son apparition dans les réseaux de distribution : le micro-fulfillment center, que l’on pourrait traduire en centre de micro-préparation. Derrière ce terme se cachent des sites logistiques urbains ou périurbains de taille réduite, pouvant s’étendre de quelques centaines de mètres carrés jusqu’à des tailles de 2 500 m². Ils vont permettre de réaliser de la préparation de commandes au détail, en venant s’intégrer dans un réseau local de points de vente. Leur situation peut être variable selon les cas de figure : certains seront accolés à des magasins et pourront communiquer directement avec eux – une méthode plébiscitée par la grande distribution qui peut ainsi exploiter ses emplacements physiques. D’autres micro-fulfillment centers trouveront leur place dans des sites de type drives, format très développé en France et souvent lié à des points de vente, ou parfois dans des bâtiments indépendants, espaces urbains plus ou moins dédiés à la logistique. « Il est crucial d’exploiter les surfaces existantes pour les transformer en zone de préparation de commandes, ce qui peut se faire dans des magasins, mais aussi des garages ou parkings. Autant de zones qui n’étaient pas faites pour le stockage et le deviennent après réadaptation », note Olivier Rochet, fondateur et CEO de Scallog. Ces centres de distribution peuvent prendre des formats variés selon leur localisation, et les constructeurs et automaticiens oeuvrent à adapter leurs solutions à des sites parfois bas de plafond ou ayant des formes atypiques. « Nous faisons des études personnalisées pour chaque client car il n’existe pas de standard unique pour ce type de bâtiment », note Laurent Bollereau, directeur solutions et marketing stratégique chez Savoye.

Le micro-fulfillment est donc une notion à géométrie variable, d’un fournisseur de solutions ou d’un chargeur à l’autre. Plusieurs termes gravitent autour de ce concept, tel que le « dark store », petit hub logistique urbain prenant la forme d’un point de vente n’accueillant pas de clients, avec des allées dédiées au picking manuel – un format particulièrement prisé par les start-ups de la livraison express. Mais le microfulfillment center tel qu’il est souvent présenté aujourd’hui par les constructeurs repose principalement sur l’idée d’un site plus ou moins équipé de systèmes mécanisés et automatisés (convoyeurs, shuttles, robots, goods-to-person, etc.), capable de traiter jusqu’à 700 commandes par jour dans le domaine de l’alimentaire. Ses objectifs peuvent être multiples : proposer du click-and-collect façon drive, être un point de départ pour la livraison à domicile et vers des points relais, ou éventuellement servir de stock central pour équilibrer les besoins des points de vente et gérer les retours. Dans toutes ses déclinaisons, son but est le même : créer du stock et de la capacité de traitement des commandes (souvent e-commerce mais pas seulement) au plus près des consommateurs. « Le micro-fulfillment est une stratégie de préparation se déployant dans des environnements souvent petits, et où l’on ne voudra pas nécessairement stocker l’ensemble des références en opposition aux grands centres de distribution », note Olivier Rochet. L’autre caractéristique de ces sites, c’est leur rayon d’action. Là où les grands entrepôts viennent alimenter des métropoles entières, les microfulfillment centers rayonnent eux sur une petite zone, pouvant s’étendre sur une trentaine de kilomètres au maximum, parfois moins en coeur de ville : « Quand on pense à Paris intra-muros, on peut imaginer des sites qui alimentent un rayon de seulement cinq kilomètres autour d’eux, car le nombre de points de livraison y est plus important. Il s’agit de s’appuyer sur ces hubs pour essayer d’optimiser les tournées de livraison », note Yann Raguenes. Certains acteurs raisonnent en temps de transport, avec une moyenne de 30 minutes afin que « la réactivité soit maximum pour réapprovisionner des points de livraison et livrer des clients en quelques heures », déclare Stéphane Conjard, directeur général de Knapp France.