Les chariots élévateurs font le plein d'énergie

Les chariots frontaux électriques ont beaucoup évolué et ne craignent plus de sortir hors des entrepôts pour aller titiller les chariots thermiques. Ces dernières années, les constructeurs ont insisté sur la protection des pièces sensibles : « Les améliorations, les composants électriques sont protégés, tous les connecteurs sont étanches », souligne Thibault Lescure, chef de produit chez Jungheinrich. Le constructeur allemand fabrique ses moteurs électriques dans une usine en République tchèque. C’est le seul constructeur à produire moteur, variateur et logiciel. « Nous maîtrisons l’intégralité de la chaîne électrique », poursuit-il. La majorité des constructeurs continue d’acheter les batteries aux énergéticiens. Cette tendance se poursuivra-t-elle ? En tout cas, sous la pression des toutes nouvelles batteries à lithium-ion ou li-ion et sur fond de déclin des chariots thermiques, les batteries alimentant les chariots électriques évoluent.

La classique batterie à plomb à électrolyte liquide, dite « ouverte », est dotée de bouchons permettant de la remplir. Comme elle n’est pas étanche, elle nécessite un contrôle hebdomadaire pour la compléter avec de l’eau distillée. Depuis la poussée des batteries au li-ion et selon les technologies développées, les remises en eau peuvent se produire tous les trois à cinq mois. Un gain de temps appréciable se comptant en heures. Face à la rapidité de chargement des batteries li-ion (1h30), les fabricants de batteries (Hoppecke, Hawker, GNB…) ont progressé pourproposer des batteries où le temps de charge est divisé par deux, atteignant trois, quatre heures. « Cela permet la charge d’opportunité (biberonnage) et d’éviter ainsi d’avoir une deuxième batterie », indique Hervé Huyghe, responsable marketing produits des chariots de magasinage chez Toyota Material Handling France. Les fabricants de chariots pourront ainsi livrer des batteries de plus forte capacité, ce qui permettra de changer la batterie à une moindre fréquence. En revanche, impossible de déroger au changement de batterie, qui impose une manipulation relativement compliquée.

Des chariots hybrides intégrant diesel et électrique

La batterie gel est dite fermée car l’électrolyte est gélifié. Il n’y a aucun risque de fuite ou débordement et elle ne nécessite pas d’entretien ce qui permet de réduire la maintenance sur la batterie. Premier intérêt : ce type de batterie accepte des décharges profondes (jusque 80 %) contrairement aux batteries à plomb. Elle est utilisée dans les entrepôts à vocation alimentaire car elle ne produit pas de dégagement gazeux. Petit bémol, il faut un local spécifique pour éviter la concentration d’hydrogène. « Depuis quelques années, nous trouvons des chariots dits “hybrides” qui possèdent un moteur diesel et une batterie électrique », explique Mathieu Baurain du Cetim (Centre technique des industries mécaniques). Pionnier en la matière, le constructeur Still propose des hybrides caractérisés par deux systèmes d’économie d’énergie. « Outre le réservoir de diesel, le chariot est équipé de supercondensateurs installés à l’arrière du véhicule qui sont chargés par l’énergie dégagée lorsque le véhicule freine, développe Renaud Formentel, responsable de la formation commerciale chez Still. En accélération, la poussée d’énergie provenant des supercondensateurs offre une puissance supplémentaire ». Ce type d'engin convient aux applications exigeant des accélérations et des freinages fréquents, comme le chargement et le déchargement des camions dans l’industrie des boissons.

Selon Still, l’économie d’énergie atteint 11 % en fonction de l’intensité des différentes manoeuvres. Cette hybridation est peut-être une solution pour dépasser les utilisations habituelles des chariots électriques en intérieur. Car sur un chariot 3 tonnes d’extérieur, l’électrique reste encore un tiers plus cher que le thermique. « Nous nous attachons à démontrer que la batterie est intégrée dans le coût total de l’engin alors qu’en GPL ou en diesel, l’énergie se paie au fur et à mesure de l’exploitation du chariot, un facteur que le client n’entend pas toujours », explique Jean-Michel Mette, responsable marketing et vente chez UniCarriers France. Des explications à poursuivre avec énergie.