E-Commerce, le nouvel architecte de la ville ?

« Cela paraît dérisoire mais en termes de logistique, les flux générés par l'e-commerce sont énormes : au lieu de livrer 30 colis en un point, on en livre un à 30 adresses différentes. Cette fragmentation impacte l'occupation de la voirie par la multiplication des véhicules utilitaires légers, ainsi que le quotidien des coursiers qui doivent livrer beaucoup de colis en un temps record », analyse Corinne Ropital, géographe économiste à l'IAU (Institut d'aménagement et d'urbanisme) Île-de-France.

Des solutions pour décongestionner

Évoquer l'e-commerce implique, s'agissant des villes, la vision d'une chaîne logistique complexe, où le dernier kilomètre devient un enjeu pour beaucoup de professionnels. Face à l'augmentation des fréquences de livraisons, ce dernier maillon doit pleinement s'inscrire dans un schéma global tout en tenant compte des contraintes urbaines (difficulté d'accès au centre-ville, réglementation restrictive, limitation des nuisances…). Des mutations qui questionnent sans cesse le domaine du transport des marchandises dans les grandes agglomérations. « Les élus sont à l'affût de toutes les solutions permettant de décongestionner les centres-villes, juge Bruno Durand, chercheur à l’université de Nanterre et responsable scientifi que de la Cereluec (Cellule d'études et de recherches en logistique urbaine et du e-commerce). Pour limiter leur accès, en France, nous nous dirigeons vers le développement de ZCR (zones à circulation restreinte), dont l’entrée sera interdite aux véhicules qui n'ont rien à y faire, comme notamment ceux des non-résidents. Des parkings seront aussi développés à proximité de ces ZCR, quitte à ce qu’ils soient équipés de consignes automatiques ou que les véhicules connectés puissent y être livrés ».

L'e-commerce n'est pas toujours directement visé par les initiatives liées aux transports de marchandises qui éclosent dans les villes mais fait partie des raisons conduisant à de nouvelles expérimentations sur ce terrain. À l'étude, par exemple, l'utilisation d'autres « voies » de transports et la mise en pratique d'une circulation mixte : « Les chantiers à expérimenter portent notamment sur l'usage d'autres modes de livraison, en conciliant par exemple transport de personnes et de marchandises dans les transports publics. C'est ce type de pratiques et d’innovations qu'il faut parvenir à développer », illustre Marc Trinque, directeur de projets auprès de la direction générale de l'Agence d'urbanisme Atlantique et Pyrénées. À Saint-Étienne (42) par exemple, le TramFret, porté par le centre de recherche et développement Effi cacity, a expérimenté ses premiers trajets en juin 2017. Le test, dont la réflexion a été initiée en 2010, consiste à transporter des marchandises sur une ancienne rame de tramway de la Stas (Société de transport de l'agglomération stéphanoise) à destination de deux magasins Casino shop de la ville. Aux prémices de cette entreprise, le site officiel indique la volonté de répondre « à de forts enjeux, dans un contexte marqué pour les décennies à venir à la fois par le renforcement des objectifs énergétiques et environnementaux, et un développement important des flux de marchandises en ville, notamment lié à l’explosion du e-commerce ».

Sur Nantes, une réflexion pourrait également voir le jour en matière de transport mixte avec le Navibus : « Actuellement utilisé pour le transport de personnes, les passagers qui l'utilisent pourraient demain y récupérer des colis au point d'accostage, via des consignes automatiques ou des points relais traditionnels, ou encore des voitures connectées… Le Navibus pourrait d’ailleurs jouer le rôle d’un point relais », détaille Bruno Durand. Pour l'heure, le projet, dans une phase de « mise à plat des attentes des différentes parties prenantes », n'a pas encore atteint la phase d'expérimentation sur la Loire. Son objectif est clair : limiter l'usage de la voiture dans Nantes, ce qui passe par une transformation des usages commerciaux. Cette régulation de l'accès au centre-ville qui va en se généralisant vient directement impacter la marche de l'e-commerce, d'où l'apparition de véhicules « propres » sur les derniers kilomètres. « Beaucoup d'acteurs, de start-up se positionnent aujourd'hui là-dessus. Cela se fait, au départ, de manière oppressive sous la pression des donneurs d'ordres via des réglementations plus contraignantes, mais qui s’avèrent positives au final, car beaucoup de sociétés se mettent aux normes en avance sur les obligations à venir », juge Mohamed Mebarek, entrepreneur, spécialiste de la logistique urbaine.

Accéder au cœur des villes

Pour Cathy Lacroix, directrice marketing innovation et expérience client de Colis Privé, spécialiste de la livraison de colis au domicile et proche domicile, le plus grand défi, consiste bien, aujourd'hui, à accéder au coeur des villes : « C'est notre quotidien depuis un certain nombre d'années. Nos livreurs sont tous des sous-traitants donc nous avons un rôle de conseil vis-à-vis d'eux mais ne pouvons rien leur imposer. Depuis deux ans, nous les sensibilisons à la location ou l'achat de véhicules propres. Nous leur parlons de l'électrique, du GNV et également du dernier Euro VI pour le diesel car il demeure compliqué de les inciter à acheter de l'électrique, l'autonomie étant assez faible et l'achat un peu cher. Nous avons signé des protocoles avec Fiat sur la partie GNV et avec Nissan sur la partie électrique. » La Poste mise également sur les véhicules propres : « Au total nous possédons 35 000 véhicules électriques sur une flotte de 85 000. C'est énorme mais nous pouvons et devrons faire encore mieux, juge Frédéric Delaval, directeur général de l'unité d'affaires Écomobilité de La Poste et en charge du programme de logistique urbaine du groupe. Aujourd'hui nous avons des véhicules électriques de 3 à 4 m3. Nous commençons à tester les 8 à 9 m3 et utilisons le GNV pour les gros tonnages au-delà de 3,5 tonnes ».

En matière de transport du futur des colis, l'usage des drones fait également beaucoup parler. Cette solution de livraison attise l'intérêt de nombreuses entreprises et voit émerger de multiples projets pilotes en France et à l'étranger (conduits notamment par DHL, UPS, Amazon, La Poste Suisse) sans que sa généralisation soit encore de mise. Car l'utilisation de cet outil de transport en zone urbaine soulève la question de la sécurité, notamment avec la mise en place du plan Vigipirate. « L'idée est encore en expérimentation, mais cela avance bien en milieu diffus comme le montrent les tests de La Poste ou de DHL en montagne. Les élus se montrent très prudents sur le sujet. Il existe une réticence à aller trop vite sur l’utilisation de l'espace aérien », indique Bruno Durand.

Vers la mutualisation ?

Le développement des flottes de véhicules propres, de vélos et triporteurs ou encore d'innovations comme le BIL de Libner vient partiellement répondre à cet enjeu de réduction des nuisances. Il ne diminue en revanche pas le nombre de flux qui va croissant, porté d'autre part par l'avènement de la livraison de repas à domicile, ou encore dans un temps de plus en plus réduit avec des services comme Amazon Prime Now. Pour y remédier, on parle également « mutualisation ». La difficile pérennité des CDU (Centres de distribution urbaine) illustre néanmoins une évolution incomplète vers la rationalisation des livraisons du dernier kilomètre. Une situation qui pourrait évoluer face à de nouvelles contraintes réglementaires, réduisant encore l'accès au centre-ville spatialement et temporellement. « Je ne suis pas partisan de la mutualisation totale du dernier kilomètre, mais je pense en revanche qu'il faut aller vers des formes de mutualisation partielle. Certains acteurs sont d'ailleurs déjà prêts à remettre leur fret du dernier kilomètre à d'autres opérateurs, car ils ne sont pas en mesure de bien le réaliser… », indique Bruno Durand.

Car la notion de transport en zone urbaine, outre les nuisances qu'elle induit, implique également la question du stationnement. Une problématique tout aussi importante à l'heure où les livreurs e-commerce sont amenés à faire des arrêts beaucoup plus fréquents dans la ville. À ce propos, Cécile Maisonneuve, présidente du think tank La Fabrique de la Cité, juge que la notion de place de livraison doit être réinterrogée : « On doit aboutir à une gestion permettant d’avoir une voirie flexible, selon les heures de la journée, et les jours de la semaine. Dans le cas d'une forte demande d'occupation de la voirie, il faut que cela coûte plus cher, que ce soit pour des véhicules personnels ou de livraison ». « Les collectivités se saisissent de plus en plus de la possibilité de mutualiser les places de stationnement, c’est-à-dire de pouvoir dédier la matinée aux livraisons et de les rouvrir en fin de journée à l'ensemble des usagers pour favoriser la rotation des véhicules et l'usage des aires de livraison. C'est une possibilité offerte depuis 2010 aux municipalités [Une possibilité offerte par l'article R. 417-10 du Code de la route, NDLR] », souligne Pierre Vacher, chargé de projets transport des biens et mobilité pour achats, à la direction technique Territoires et ville au Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement). Cet établissement public à caractère administratif (EPA), placé sous la tutelle conjointe du ministère de la Cohésion des territoires et du ministère de la Transition écologique et solidaire est amené à travailler avec les collectivités territoriales qui sont présentes dans ses instances de gouvernance.

Réinvestir l'espace

La grande logistique s'étant, depuis plusieurs décennies, éloignée du centre urbain en partie pour des besoins d'espaces, cherche aujourd'hui à réinvestir la ville. « Jusqu'alors, on a déconnecté l'aspect stock (le foncier disponible pour des activités logistiques) et considéré seulement l'aspect flux (la livraison). Or, on s'aperçoit que si l'on veut agir sur les flux, notamment si l'on veut aboutir à de la mutualisation, on doit aussi avoir la main sur l'aspect stock », commente Cécile Maisonneuve. Imaginer ces zones de collecte et de stockage temporaire massifiées et mutualisées pour la livraison des derniers kilomètres conduit à l'évocation des ELU (Espaces logistiques urbains) ou « d'espaces logistiques de proximité ». « Au niveau local, les collectivités doivent contribuer à l'émergence de projets économiquement performants et bien intégrés dans le tissu urbain, car l'acceptabilité de la logistique par les riverains est indispensable », stipule le PDU (plan de déplacements urbains) Île-de-France du 19 juin 2014.

Preuve que le sujet de la logistique urbaine prend peu à peu de l'importance même s'il doit encore gagner en ampleur : « La ville a progressivement abandonné les espaces logistiques et essaie aujourd'hui d'en retrouver ou d'en recréer à partir d'espaces mixtes, en entremêlant bureaux, logistique… C'est de cette façon-là aussi que l'e-commerce va redessiner la ville mais à l'heure actuelle il y a pénurie d'espaces. Donc l’e-commerce demande à la ville de se réinventer mais actuellement, ceci reste compliqué… », juge Raphaëlle Ducret, responsable recherche et innovation de Colis Privé. « On a, jusqu'alors, tout fait pour que la logistique se fasse à l’extérieur des villes, et maintenant, grâce ou à cause de l'e-commerce, on voudrait la réintégrer, ce qui n'est pas évident », poursuit Cathy Lacroix. Les ELP (Espaces logistiques de proximité) fonctionnent, a priori, plutôt bien, ce qui n'est pas le cas en revanche des CDU (ces centres de distribution urbaine qui réceptionnent des marchandises diverses et variées provenant de différents expéditeurs, puis les regroupent par destinataire), sources de débats réguliers aujourd'hui. « Il existe en effet plus d'échecs de CDU que de réussite, indique Bruno Durand. On surestime souvent les flux qui devraient y passer, en se disant que les collectivités vont les encourager et faire en sorte que les prestataires passent par ces CDU ». On recense aujourd'hui une dizaine de CDU en France et Chronopost compte à son actif six ELU. Certains CDU sont soutenus par l'autorité publique, d'autres sont à l'initiative d'opérateurs comme ceux de La Poste ou de Geodis. Leur modèle, encore imparfait, reste à faire évoluer.

Réintégrer la logistique en ville

Dans les grandes métropoles, la question de la logistique touche aussi à celle de la rareté du foncier disponible. « Pour répondre à la promesse de livraison en quelques heures, les acteurs logistiques ont besoin de se rapprocher du consommateur, d'être présents dans la ville à travers des constructions en hauteur – éventuellement mixtes – et des espaces souterrains. La rentabilité des espaces logistiques en zone urbaine n'étant pas aujourd'hui au rendez-vous, la mixité avec d’autres fonctions est un moyen de rééquilibrer l’exercice économique immobilier en termes de loyer… Il y a toute une série d'outils à mettre en place », estime Corinne Ropital. Pour optimiser la gestion du dernier kilomètre, il s'agit aussi de conserver des surfaces logistiques dans les centres urbains : « J'essaie de sensibiliser les collectivités sur le sujet, évoque Frédéric Delaval, pour leur expliquer que réinternaliser les services au coeur de la ville va réduire la pollution et la congestion car cela permet des livraisons de proximité autour d'un petit établissement. Elles craignent qu'en consacrant de la surface à un établissement de logistique urbaine dont les revenus de loyer sont assez faibles, on empêche la construction d'immeubles d'habitations à plus fort rendement. Il faut donc également accompagner les collectivités pour qu'elles ne considèrent pas leurs revenus à court terme mais à long terme. »

Si l'état de maturité sur la question diffère selon les métropoles, des réflexions font jour. C'est le cas du projet Réinventer Paris 2, qui se propose de réinvestir des espaces souterrains de la ville : « Parmi les espaces proposés, l'esplanade des Invalides qui fait des milliers de mètres carrés. Il est possible que l'on voie la logistique urbaine s'enterrer dans des métropoles pour des raisons de coût d'accès au foncier, ce qui signifierait peut-être des artères de circulation sousterraines. On peut penser que petit à petit un certain nombre de projets de ce type pourraient aboutir », anticipe Frédéric Delaval. La Poste est, à ce titre, en train de construire à Bordeaux le premier HLU (Hôtel de logistique urbaine de services, ci-dessus), du groupe. Livré mi-novembre 2017, il devrait être pleinement opérationnel au deuxième trimestre 2018.

Les lieux de retrait

En faisant notamment en sorte que l’e-consommateur ne récupère pas directement son colis chez lui mais dans son parcours citadin, les solutions développées pour optimiser la livraison viennent également s'inscrire dans le paysage urbain, à l'image des relais colis qui, à leur manière, participent à redynamiser le commerce le proximité en augmentant le flux de passages en boutique. L'usage du « click and collect » permettant aux clients de réserver en ligne un produit avant d'aller le chercher en magasin, participe aux mutations numériques modifiant la pratique du commerce en ville. L'inscription dans le mobilier urbain de consignes également. Mues par la croissance constante des ventes en ligne et la hausse du volume des colis, ces dernières, bien que plus tardivement déployées en France, s'installent peu à peu dans le paysage urbain : gares, bureaux de poste, centres commerciaux, parkings…

Le concept Bluedistrib, lancé en région parisienne par la société Blue Solutions du groupe Bolloré, illustre cette tendance. Il propose un service de dépôt et retrait de commandes en consignes accessibles 24h/24 et 7j/7, déployées sur le trajet « domicile-travail », notamment dans les bulles Autolib, espaces quasivides qu'elles viennent occuper, mais également sur les trottoirs. Un réseau à destination des ecommerçants – dont les colis sont acheminés via des véhicules électriques à partir d'une plateforme logistique périurbaine dans les Yvelines (78) – mais aussi des commerçants, permettant à ces derniers de fournir leurs produits à leurs clients en dehors de leurs horaires d'ouverture.

L'installation de consignes ne s'avère néanmoins pas toujours simple comme en témoigne Raphaëlle Ducret : « Nous avons obtenu l'accord de principes pour le projet d'implanter des consignes Abricolis sur l’espace public en juillet 2015. Et nous devrions pouvoir le faire fin 2017. Le processus d'accord pour implanter trois consignes sur l’espace public est très, très long… » La capacité de la ville de demain à intégrer durablement la densification de ses flux portés par l'essor de l'ecommerce ne passera pas par une, mais plusieurs solutions : un assemblage de puzzles à géométrie et couleur variables selon les métropoles. Face à la diversité des centres urbains, les problématiques multiples, la solution relève d'une vision commune portée avant tout par les pouvoirs publics et les politiques qui vont être suivies. Elle englobe aussi évidemment les nombreux acteurs de la logistique (de l'e-commerçant au transporteur en passant par l'éditeur) jusqu'au consommateur.