Le Grand Paris de la logistique urbaine

Voilà plus de 30 ans que les grandes plateformes logistiques d’Île-de-France s’éloignent progressivement de la capitale. Atteignant des formats parfois XXL, elles viennent s’installer principalement au niveau de la Francilienne, rocade interdépartementale située à 30 km autour de Paris. Avec 16 millions de m² dédiés, la région représente 20 % du parc logistique national. Pourtant, moins d’un cinquième de ce total se trouve dans le périmètre de la Métropole du Grand Paris. En 1987 et 2008, les surfaces logistiques ont même diminué de 9 % en petite couronne. Un déséquilibre remis en question aujourd’hui alors que l’évolution des besoins logistiques nécessite désormais la mise en place d’espaces plus petits, en plein coeur de la zone dense. Mais où trouver de la place pour ces nouveaux lieux ? C’est l’une des problématiques auxquelles souhaite répondre le Pacte pour une logistique métropolitaine mis en place par la Métropole du Grand Paris. Des efforts qui devront passer en premier lieu par la création d’espaces dédiés à la logistique au sein des projets immobiliers de toutes les villes de la métropole selon Jean-Bernard Bros, adjoint à la Maire de Paris et membre du groupe de travail sur la logistique métropolitaine : « Des zones réservées à la logistique dans les villes, c’est quelque chose qui n’existe pas aujourd’hui. Voilà pourquoi nous proposons de mettre des réserves foncières consacrées à la logistique dans les PLU de la métropole ».

Toujours PLU loin

Cette initiative avait déjà été prise à l’échelle municipale par la Mairie de Paris dans le cadre de la modification de son PLU en 2016, afin d’identifier des parcelles qui pourraient, à terme, devenir des espaces de logistique urbaine. Un travail réalisé avec l’aide de l’Apur, Atelier parisien d’urbanisme, dont fait partie Michèle-Angélique Nicol, chef de projet : « La logistique, comme la plupart des grands services urbains, est en concurrence avec d’autres destinations telles que le logement, les bureaux ou les commerces souvent prioritaires, explique-elle. La ville de Paris a cependant pris conscience que ce secteur faisait également partie des services à la population et qu’il était nécessaire, à la création d’un nouveau quartier, de prendre en compte la question de son approvisionnement et de ses livraisons ». Pour Paris, dont le tissu urbain est déjà formé, l’intérêt de cette modification du PLU était donc de prévoir des périmètres de localisation dans l’existant. En cas d’aménagement sur une de ces parcelles identifiées, le pétitionnaire devra ainsi prévoir des surfaces consacrées à l’équipement logistique.

Une démarche qui est allée plus loin encore avec l’inscription des équipements logistiques comme Cinaspic, c’est-à-dire des Constructions et installations nécessaires aux services publics d’intérêt collectif. « Cela nous permet en quelque sorte de sanctuariser ces espaces, empêchant toute modification de la destination logistique d’un établissement. Ce statut était auparavant déjà attribué aux universités ou aux crèches. Nous sommes face à un changement philosophique de la conception de la logistique, qui devient ainsi un service à destination des habitants », juge Michèle-Angélique Nicol. Étendre ce type de dispositif à l’ensemble des villes de son périmètre est donc l’une des actions qu’ambitionne de mener la Métropole du Grand Paris dans les années à venir. Un objectif qui passera par la valorisation du secteur et de ses besoins lors des réflexions autour du Schéma de Cohérence Territorial (SCoT), document d’urbanisme qui « mettra en cohérence les politiques publiques métropolitaines d’aménagement et de développement que devront respecter les communes et les territoires » selon la Métropole, et dont la signature est prévue en 2020.

Terrain d’entente

Mais comment faire rentrer en ville ces espaces et quels formats donner à ces lieux logistiques nécessaires à la mutation actuelle des flux ? Pour Jean-Bernard Bros, « la logistique de demain devra être totalement intégrée au sein de projets qui mêlent les secteurs et les activités. La ville de demain doit être mixte pour offrir un tissu urbain plus cohérent. Des zones unifonctionnelles comme celle de Rungis ne pourraient plus sortir de terre aujourd’hui ». Et c’est d’ailleurs l’approche de Sogaris, comme l’explique son directeur général adjoint Christophe Ripert : « La majorité de nos nouveaux projets portent sur des bâtiments neufs composés d’une programmation logistique à laquelle on associera d’autres activités pour permettre une assurance financière et une bonne intégration en milieu urbain. Nous nous positionnons également sur des espaces logistiques plus petits, au sein de logements ou de bureaux, en rez-de-chaussée ou soussol. Dans ce type de projets, l’investisseur sera alors plutôt lié au bâtiment et nous rachetons seulement la partie qui nous intéresse. » Cette intégration de la logistique au sein du tissu d’activités urbaine est un bon moyen de répondre aux problématiques financières induites par une installation en plein coeur de la métropole. « Il faut que le prix de sortie de l’activité logistique au mètre carré ne soit pas rédhibitoire, car le secteur ne peut pas payer seul des loyers équivalents à ceux des activités de bureau pour rester en zone dense », estime Michèle-Angélique Nicol.

Un partage de l’espace qui peut également se jouer dans le temps. C’est le cas par exemple du projet de Sogaris sur le site du Franchissement Pleyel à Saint-Denis (93), aux portes de Paris. Dans cet ensemble mixte de plus de 176 000 m², aux côtés de bureaux, hôtels, commerces et équipements culturels et sportifs, l’acteur logistique proposera un espace de 6 450 m² consacré à la livraison urbaine où l’activité logistique sera partagée la nuit avec la RATP pour le stationnement de ses autobus. Une manière d’optimiser l’utilisation de ces lieux hybrides afin d’en tirer le maximum. Inauguré à la mi-2018, Chapelle International est sans doute le bâtiment le plus emblématique de cette intégration de l’activité logistique aux portes de Paris. Un bâtiment de 40 000 m², s’étendant sur près de 400 mètres de long, comprenant un terminal ferroviaire urbain de 15 200 m² qui pourra accueillir des flux par le train, ainsi qu’un espace en soussol de 10 000 m² pour les activités Cash & Carry de Metro. Une facette logistique que viennent compléter une ferme d’agriculture urbaine de 10 000 m² ainsi que des pôles de formation, des bureaux ou encore un data center. La conception, la réalisation et la maîtrise d’oeuvre de ce projet ont été confiées au cabinet d’architecture A.26. « Il fallait que ce projet soit un exemple, estime son président, Philippe Gallois. Nous sommes fiers d’avons su offrir un bâtiment mixte qui réussisse à intégrer les espaces logistiques avec d’autres activités ». Mais la conception a nécessité de jongler avec quelques contraintes dues à son implémentation avantageuse. « L’idéal dans le cadre de la logistique urbaine est de proposer des bâtiments allant en hauteur. Mais le PLU nous l’interdisait ici afin que les riverains puissent conserver la vue sur le Sacré-Coeur. Nous avons donc proposé la création d’un sous-sol, qui permet de doubler la surface logistique sur le site. Nous étions également face à des contraintes de sécurité très importantes puisque le bâtiment est situé le long des voies ferrés du RER B et des lignes TGV de la gare du Nord », détaille Philippe Gallois.

Un modèle voué à se décliner. Selon Philippe Gallois, « une dizaine de projets de ce type sont actuellement en gestation tout autour de Paris ». Parmi ceux-ci, le projet Symbiose, porté à nouveau par Sogaris, aux côtés de Poste Immo et Icade. Situé sur le site de Bercy-Charenton (XIIe arrondissement), anciennement dédié au stockage et manoeuvre de camions de marchandises, ce bâtiment mixte de 50 000 m² intègrera un hôtel logistique multimodal de 17 000 m² connecté au train, au tramway et à la route, aux côtés de bureaux, hôtels et commerces. De quoi traiter quelques 25 000 colis par an et faire économiser deux millions de kilomètres à la métropole.